На скутере применены такие же силовые агрегаты, что и на модели Focus: 50-кубовый 2-тактный, а также 150-кубовый 4-тактный.

Машина интересна нюансами внешнего оформления, демонстрирующими современный стиль мототехники Keeway. Увеличен также объем бензобака – с 4,8 до 5,2 л.

Общие данные: сухая масса – 93 кг; длина – 1800 мм; макс, скорость – 44 (88) км/ч; тормоза – дисковые.

(далее…)

Скутер чуть крупнее, чем Hurricane, что предоставляет покупателю два важных преимущества. Во-первых, это – полноценная двухместная машина.

Во-вторых, кроме версии с 50-кубовым 2-тактным двигателем, можно выбрать вариант со 150-кубовым 4-тактным (его отличающиеся данные приведены в скобках).

Общие данные: сухая масса – 86 (105) кг; длина – 1800 мм; макс. скорость – 44 (88) км/ч; тормоза-дисковые.

(далее…)

В преддверии зимы интересно заглянуть и на стенд «Русской механики», преемника лучших снегоходных традиций «Рыбинских моторов», а позже НПО «Сатурн».

С сентября 2005 года это самостоятельное предприятие, полностью сосредоточившееся на производстве снегоходов и (в ближайших планах) квадрациклов.

На стенде можно было познакомиться с самой последнеи версией российского «долгожителя» – снегохода «Буран» (в «деле» он с 1973 года) с капотом нового облика. Но «гвоздем» стенда стала новая машина с достаточно вызывающим именем «Атака».

(далее…)

Две московские мотоциклетные выставки в год – слишком много для того, чтобы ожидать интересных новинок еще и на автосалоне.

Так и случилось: мототехнику в «Крокус Экспо» показывали в основном те, кто «проставлялся» по своей автомобильной части: BMW, Honda, Suzuki.

Интересную экспозицию представила компания «Йж-Мото» (марка Forsage) из Ижевска (не путать с «Ижмашем»).

(далее…)

Любой мог испытать себя в роли гонщика едва ли не во всех мотодисциплинах в соревнованиях M1 Racing Show, состоявшихся на трассе одного из подмосковных картодромов.

Организаторам удалось реализовать нереализуемый принцип «Здесь, сейчас и все сразу». В одном заезде соседствовали «мини-мото» и более мощные «миди», в следующем сошлись скутеры классов «Спорт 70» и «Суперспорт», за ними стартовали «Суперсток» и «Супермото»…

И в каждой компании напряженнейшая борьба шла на грани фола.
Переживали и бочками поглощали удовольствия не только те, кто за рулем. Для гостей-зрителей выступали мастера «художественного пилотажа» – стантрайдеры из московской команды Pilot Racing Team и питерские мотоакробаты из команды Horlie.

(далее…)

Поскольку на Махху проехал всего несколько десятков километров и он не прошел обкатку, описывать все его возможности не берусь. Но по крайней мере, до скорости 65 км/ч он разгоняется уверенно, запас хода у ручки газа остается. Благодаря тому, что в нем 4-тактный двигатель, разгон происходит плавно, без рывков и провалов, как будто на электротяге. Даже скучно: у 2-тактников все-таки есть «характер». Не скажу, что плавно – плохо, просто необычно. А вот Biwis можно было «насиловать». Максимальная скорость в условиях города в часы пик, замеренная с помощью GPS, составила 83 км/ч.

Осталось ощущение, что это не предел, и на ровной пустой дороге можно разогнаться немного побольше. Производителем заявлена «максималка» 90 км/ч, что по технической логике соответствует максимальной мощности 8,2 л.с.

(далее…)

Тормоза обоих скутеров с «джентльменским набором»: спереди – дисковые, сзади – барабанные. По ощущениям, тормозят вполне пристойно. Но ведь у Biwis’a 1-поршневая скоба, а у Махху – 2-поршневая, и расположены они по разные стороны переднего колеса. Даже с пассажиром скутер с максимальной скорости останавливается вполне адекватно.

Адекватна и управляемость, но не советую при езде с пассажиром выполнять слалом среди машин: помните, руль упирается в колени, особенно неудобно на Biwis’e. На плавных закруглениях дороги оба скутера «стоят» великолепно.

(далее…)

Багажники достаточно прочные у обеих машин. Правда, они невелики, особенно мал багажник у Biwis’a. Неплохо то, что за них удобно ухватиться, чтобы поднять скутер на центральную подставку. (К слову, у «оригинала» Biwis’a -Yamaha BWs, которую несколько лет назад тестировали, багажник был совсем мал – «под бутерброд» и прогибался, когда за него поднимали скутер.)

На переднем щите у Biwis’a небольшой карман, открытый сверху. Не понятно, для чего он нужен – узкий и глубокий, и вместится в него разве что бутылка. У обоих скутеров «главные» емкости под седлом -сюда войдет по шлем).

(далее…)

Контрольные приборы и органы управления почти одинаковы на обоих скутерах. Различия минимальны: у Махху клавиша включения света с двумя положениями: «включить» и «выключить». Стояночного света нет, так что в темноте оставлять аппарат с включенной фарой и неработающим мотором не стоит -«квакнет» батарея. Обе модели с кик-стартерами, значит, даже в случае полного разряда аккумулятора завести можно. У Biwis’a переключатель «дальний-ближний» позволяет мигать фарой. Резиновые рукоятки руля скутеров соответствуют имиджу: у Махху более «пухлые» и податливые на ощупь, у Biwis’a жесткие и тонкие, как на мотоциклах эндуро. Зеркала: у Biwis’a круглые, без затей, и в них мало что видно. Корпуса зеркал Махху овальные, у них меньше мертвые зоны, и закреплены они через эластичный элемент, отсюда изображение при наездах на неровности дороги не скачет. Однако при троганье из-за вибраций мотора в них вообще ничего не различишь.

Плотно сбитый Biwis 125 – вылитый «полтинник» (за что многие его и выбирают – чтобы не морочить себе голову с регистрацией). Плата за это – небольшое «полуторное» седло: на нем двое взрослых ездоков не разместятся. Есть еще одно неудобство для пассажира (да и для водителя) – задняя часть сиденья с наклоном, поэтому «второй номер», если и согласится ютиться на малом пятачке, все время будет сползать на того, кто за рулем. А вот на Махху обоим достаточно просторно и комфортно: сиденье горизонтальное и достаточно длинное. Для пассажира предусмотрены обширные ручки по бокам седла, переходящие в багажник.

Для пилота, если он ростом за 180 см, оба аппарата совсем не покажутся большими: повернутый руль упирается в колени (при этом на Biwis невольно давишь на кнопку звукового сигнала). Выход – сдвинуться назад. На Biwis это выполнимо, а вот на Махху «пятую точку» не пускает небольшой перелом сиденья. Долго так не усидишь, вот и приходится либо подвинуться к рулю, либо совсем сдвинуться назад. Но тогда пассажиру не останется места. Но, повторю, неудобно только тем, кому «за 180».

Хотя оба скутера одной кубатуры, близки по габаритам и весу, внешне они совершенно непохожи. Если Махху смотрится динамичной и современной машиной, то Biwis вызывающе спортивно-аскетичен. Толстые колеса, фары со щиточками, защитный бугель спереди, защита на руле, большой дорожный просвет и приподнятое переднее крыло намекают на внедорожность – все это в противовес «дорожному пижону» Махху. Этот класс «внедорожных» скутеров (обратите внимание – написано в кавычках, поскольку все-таки созданы они в первую очередь для асфальта) не нов, прототипу -Yamaha BW’s более 10 лет. Заслуга китайцев в том, что они установили доступный по цене 4-тактный мотор.

Европейская волна популярности «больших» скутеров достигла и России – в каждом мотосалоне выставлено по несколько моделей. Больше, чем других, – кубатуры «125».

Расширила ассортимент скутеров с моторами больше «полтинника» и калининградская компания «Балтмоторс», теперь их три модели, все они на базе мототехники китайской компании «Чинчи» (Qingqi).

Самый «боевой», несомненно, – Biwis, копия «ямаховского» бестселлера BW’s. Прошлогоднюю модель Махх 125 (с «ножным» тормозом) заменила более стильная Махху 125 (без него). Самая большая модель Galaxy 125 не притерпела изменений, а раз так, то и нечего их опробовать в тесте, тем более, что мы это уже сделали.

(далее…)

Съехал на кроссовую трассу. Здесь за руль сели те, кому в первую очередь Fym предназначен, – воспитанники детской спортивной школы. Подростки 13-17 лет обычно тренируются на «нормальных» 50- и 80-кубовых двухтактных кроссачах. Этот их не разочаровал, и мне требовалось немало усилий, чтобы угомонить юных гонщиков, – ведь другие ждали своей очереди.

Широкие шины хотя и не чисто внедорожные, показали себя не хуже кроссовых. А на жидкой грязи мотоцикл с ними вовсе не зарывался, как это обычно происходит с узкими кроссовыми покрышками.
Все оценили работу подвесок на бездорожье. Передняя с внушительным для мини-мото диаметром несущих труб (33 мм) не подкачала. Хотя ход ее, по кроссовым меркам, и не выдающийся (75 мм), зато гидравлика работает на все сто. Конечно, это не то, что у Купера на CR2 (114 мм), но под детским весом не пробивает.

(далее…)

В КП четыре передачи, включаются все по-мотоциклетному: первая – вниз, остальные три – вверх. Это к тому, что у большинства «китайцев» с подобными моторами все передачи при разгоне включаются в одну сторону. Ход рычага невелик, включение – «интеллигентное». Стоя на месте поймать «нейтраль» с непривычки не просто.

Отпускал я сцепление осторожненько – меня предупредили, что мотик «козлит» с газа на первых трех передачах (чуть позже юные гонщики показали, что так оно и есть). Передачи, как и положено на кроссачах, пониженные и сближенные. Мотор предоставляет широкие возможности: его можно «крутить» до «поросячьего визга» (конкретнее – до 8500 об/мин), а можно, используя четырехтактную «паровозную» тягу, ехать «на низах».

(далее…)

Fym только смотрится карликом, но на деле он не так уж мал: высота по седлу – 740 мм, так что на нем разместится и взрослый водитель.

Во всяком случае, я со своим ростом 183 см не чувствовал себя особенно ущемленным – в обоих смыслах. А вместе с тем, мотоциклик со своими габаритами (длина – чуть более полутора метров) запросто влезает  в салон минивэна.

Другое его достоинство – если его доукомплектовать и все-таки ездить по дорогам, то ни один инспектор не заподозрит в нем мотоцикл. А динамика и «максималка» позволят быть в потоке в безопасности.

(далее…)

Еще одна особенность аппарата – «нормальное» сцепление, то есть не автоматическое центробежное (такое, кстати, и на Xtreme CR2), а управляемое рычагом на руле – как у всех «нормальных» мотоциклов.

Поклонникам экстремальной езды, привыкшим самим «командовать парадом», такое решение по нраву.

Выделяют Fym из ряда дешевых пит-байков еще и фильтр нулевого сопротивления, и внушительный прямоточный глушитель.

(далее…)

Полазив по Интернету, выяснил следующее. Китайская компания Huanan Со. из города Гуанджоу (торговые бренды Fym, Feiying и Feihu) – не самая крупная, в ней трудится немногим более 1000 человек, а возможности производства – 500 000 мотоциклов в год.

Зато «курочка несет золотые яйца»: продукция не только с международными сертификатами качества (этим сейчас никого не удивишь), но и поставляется таким именитым в мотоциклетном мире компаниям, как Sachs, Yamaha, Hyundai, Extreme (Xtreme).

Последняя марка «раскручена» в Америке национальным чемпионом в классе «125» по версии АМА Гаем Купером (Guy Cooper). На модели пит-байка Xtreme CR2 (другое название – Fym Cooper Replica) он неоднократно побеждал в гонках.

(далее…)

Обычно китайские детские мотоциклы огорчают небрежностью изготовления и сборки, причем в мелочах: то подножки какие-то «колхозные», то педаль тормоза, изготовленная из «сыромятной» трубы, разгибается, как только на нее надавишь, то ручка газа соскакивает…

У этого же все получше, мелочевка – как на взрослых кроссачах: продумано и на местах. Лапка рычага переключения складывается, подножки – зубастые, облегченные, концы тросиков на руле закрыты резиновыми пыльниками. Крепеж на траверсах вилки – с потайными головками, да и сами траверсы очень внушительны (не в смысле веса, а с точки зрения прочности).

Металлические детали, если они алюминиевые, то отполированы до зеркального блеска, а если стальные – отхромированы. Снизу мотор защищен мощным поддоном, да и дорожный просвет весьма внушителен – аж 270 мм!

(далее…)

Пройти мимо и не заметить этого пузатого карлика не сможешь. По-петушиному боевой вид и непомерно широкие шины выдают в нем внедорожного бойца.

Знакомимся: Fym («Фим») 125EY-6. Трехзначная цифра в обозначении модели озадачивает: разве в малыше аж 125 «кубиков»? Не может быть! Мотор с виду – типичный четырехтактный пит-байковский движок, клон «хондовского» Super Cub, его кубатуру хотя и «наращивают» от исходного «полтинника» до 90 или 110 см³, но ведь больше никак не получится…

Представьте себе, стараниями китайских механиков получилось – движок «раздут» до 124 кубов. Чтобы он не перегрелся от возросшей до 8,5 л.с. (при 8500 об/мин) мощности, в нем организовано воздушно-масляное охлаждение. Радиатор установлен над передним крылом, и это единственное, но веское доказательство необычности мотора. Разве что знаток еще углядит, что цилиндр – из алюминиевого сплава (в штатном исполнении он чугунный), а значит, «глубоко» тюнингован.

(далее…)

Светотехника мотоцикла эффективна, дизайн продуманный. Света фары хватает при любых условиях, но, зная преимущества ксенона, поддался соблазну и оборудовал им мотоцикл. Стоп-сигнал на светодиодах загорается мгновенно, он хорошо виден даже в солнечный день. Однако конструкция стоп-сигнала такова, что он «смотрит» вниз и потому плохо виден водителям грузовиков и автобусов. Помнить об этом не помешает.

Поворотники всеми замечаемы, а то, что передние вмонтированы в корпуса зеркал, – решение, работающее на аэродинамику. Вот только конструкция зеркал смущает,что-то, видимо, трется изнутри о стекло зеркала, отчего со временем но центру образовались маленькие черные точки. Да, я придираюсь даже к мелочам.

(далее…)

Очнувшись от наваждения, я заметил, что несусь со скоростью 285 км/ч и слишком стремительно приближаюсь и наваливаюсь на ползущий в двух-трехметрах впереди автомобиль. Колесо теряет надежное сцепление с дорогой, начинает «чиркать» по верхушкам неровностей асфальта. В отношении передних тормозов все метафоры про железобетонную стену и якоря подходят на 100%. Чтобы исчерпывающе полно протестировать тормоза, повторил ускорение и энергичное торможение еще раз пять-шесть (благо дорога позволяла). И добился-таки результата.

Рычаг переднего тормоза потерял твердость и стал немного пружинить. Для дорожного применения этот эффект не представляет угрозы, но в гоночных условиях может привести к неприятности. Так что хотя тормозные скобы радиального типа GSX-R1000 обладают прекрасной останавливающей силой и обеспечивают отличное чувство тормоза (замечу – с армированными шлангами), до гоночных Brembo им еще расти. Но при этом не исключаю, что замена главного тормозного цилиндра на тюнинговый с другим диаметром поршня полностью устранит нежелательное явление.

(далее…)

После регулировки подвески мотоцикл преобразился. Ощутимо улучшилось чувство переда. Нестабильности как не бывало! А после того, как установил армированные тормозные шланги, смог безнаказанно производить черчение на асфальте черных полос по полтора-два метра путем кратковременной блокировки переднего колеса. Баловаться со стоили тоже стало приятней. Ощущение заднего колеса стало лучше, но возможно, мои друзья-консультанты были ближе к истине: при энергичных ускорениях зад все-таки приседал чуть резче, чем я того хотел. Ну да ладно, уточню настройку в другой раз.

Мотоцикл с перенастроенной подвеской стал вести себя более стабильно, это прибавило уверенности. Когда обкатка, наконец, подошла к концу, я впервые перекрутил движок за предел оборотов, рекомендованный изготовителем на время обкатки. И испытал ни с чем не сравнимый кайф! Почти все современные дорожные спортбайки из-за строгих норм шумности стали слишком сдержано-чинными – и утратили часть харизмы. Но не Suzuki!

(далее…)

В противоположность двигателю подвеска не так уж идеальна. На жестких торможениях ощущалась заметная нестабильность, особенно на неровном асфальте. Проверка давления в переднем колесе показала, что оно ниже нормы, но, даже вернув давление в норму, полностью избавиться от нестабильности не вышло. После продолжительного колдовства с вилкой остановился на следующих настройках: поджатие приблизительно 6 кликов, демпфирование отбоя – максимум (!) – ноль кликов. И нестабильность пропала без следа. Но предел регулировки демпфирования отбоя, по моим ощущениям, оказался явно недостаточным.

Для чистоты эксперимента я решил заручиться независимым мнением – связался с друзьями-рейсерами и спросил, что они думают о стандартной подвеске «джиксера». Знаете, что ответили?
Давно  «родное» нутро вилки (систему гидравлических клапанов) на тюнинговое, от Maxton. Причина – недостаточный диапазон регулировки демпфирования отбоя. По неофициальным данным, это вызвано тем, что поршень, двигающийся в картридже, ошибочно не был подвергнут анодированию, из-за чего зазор между ним и стенками картриджа оказался настолько велик что масло предпочитает течь именно здесь, а не через регулируемый клапан. Правда это или нет -пока не знаю. Но друзьям склонен верить. Когда позволят обстоятельства, залезу в вилку и все проверю.

(далее…)

Если пилот в уравновешенном состоянии, то четвертая, пятая, даже шестая передачи вытянут в большинстве случаев. Спровоцировать двигатель на рывки так и не удалось (как пить дать – это заслуга системы SDTV). Если же надо уйти в отрыв, то уже первая (кстати, довольно длинная) позволит почти двукратно превысить скорость (на загородном шоссе на первой передаче удавалось развить более 160 км/ч – это по спидометру).

Передаточные числа в КП подобраны очень удачно. Интервал между первой и второй довольно велик (впрочем, как в любой КП гоночного типа со сближенными отношениями), а остальные передачи рассчитаны так, что после переключения «вверх» около красной зоны обороты падают точно в диапазон максимальной мощности. При этом коробка сама провоцирует переключаться без выжима сцепления – она работает точно и бесшумно.

(далее…)

Цифровой термометр на приборке сообщил, что температура достигла 75 градусов, я тронулся в путь. И немедленно прочувствовал, насколько громаден крутящий момент на низких оборотах. При троганье я поднял обороты лишь немного выше холостых – мотоцикл ответил не просто уверенным стартом – он дернул. Призвал к уважению? Намек понял – буду внимательнее. Но уже через несколько минут напряжение спало.

Характер двигателя оказался настолько линейным и эластичным, что с дозированием мощности трудностей не возникало. После проезда небольших луж заднее колесо плавно срывалось в пробуксовку, и через несколько секунд также плавно обретало надежный контакт с асфальтом. При энергичных разгонах дозировать газ настолько просто, что можно с высокой точностью выбирать режим ускорения. Вот ускоряюсь так, что задняя подвеска загрузилась. Чуть добавляю газ – передняя покрышка уже не липнет к асфальту, а чиркает по нему. Можно полностью поднять переднее колесо в воздух – ускорение при этом термоядерное. Если поддерживать полный газ дольше, десяти секунд хватит, чтобы выйти на орбиту! Или попасть в больницу.

(далее…)

Раньше в Suzuki уделяли меньше внимания дизайну своих спортбайков, теперь – совсем другое дело. Даже признанная королева красоты – Yamaha R1, похоже, получила своего короля. Но если красота R1 женственная, утонченная, то новый GSX-R – как черный кардинал: сдержанный, подтянутый, строгий.

Первые же минуты в седле «джиксера» произвели сильнейшее впечатление. По сравнению со многими «литрами» других фирм, седло настолько узкое, что возникает ощущение, будто между ног ничего нет! Это ощущение усугубляет сверхмалый вес мотоцикла – он легче других в своем классе (еще год назад).

(далее…)

Странности начались еще в мотосалоне. Я бродил по торговому залу, как вдруг кто-то дернул меня за куртку. В глубокой задумчивости я не заметил, как зацепился за клипон черного литрового «джиксера».

Аккуратно освободившись, продолжил было обход, но не успел сделать и двух шагов, как услышал шепот: «Джиэсиксэр…». Я замер как вкопанный. Обернулся. Черный мотоцикл смотрел на меня кристалльным глазом. И вдруг снова: «Джиэсиксэр!». По коже пробежали мурашки. Абсолютно непонятно, была ли это слуховая галлюцинация или кто-то действительно шептал…

Suzuki GSX-R1000 2005 года…

(далее…)

Honda

Абсолютная роскошь. Уникальный Gold Wing не знает себе равных. Это самый впечатляющий туристический мотоцикл в мире, сочетающий роскошное оснащение, восхитительную мощь и комфортность.

Модель 2006 года делает путешествия еще более комфортными благодаря независимым системам обогрева сидений и руля, высококачественной аудиосистеме, системе обогрева и вентиляции ног Gold Wing, обладающий прекрасным внешним видом, не просто лучший в мире, он словно из другого мира.

Не думаю, что кто-то из владельцев мотоцикла пожалуется на то,
что, дескать, клиренс невелик, что относительно короткоходные задние амортизаторы… Они, кстати, лихо глотали неровности ухабистой дороги.

Большинство деталей тщательно продуманы. Досадно, конечно, что щиток не защищает руки и что его нельзя быстро снять, как на некоторых круизерах. Зато зеркала и органы управления – что надо, качество покраски – отличное, хромированные детали выглядят превосходно. Если захочешь индивидуализировать байк и навесить на него что-нибудь из длинного списка аксессуаров, то избежите встречи на дороге с Triumphом-двойником.

Единственная загвоздка для тех, кому нравятся подобные агрегаты, в том, что не каждому он по карману. Дополнительные детали подняли стоимость мотоцикла на 10% по сравнению со стандартным Classic, так что новый заметно дороже базового Rocket III, а он и сам по себе не дешевый.

(далее…)

Если забыть об окоченевших руках, мотоцикл показался очень удобным. Легко преодолев несколько сотен километров, я не почувствовал никакого другого (кроме беды с кистями) дискомфорта. «Ступенька» на сиденье послужила опорой для спины. Кофры с запросто открывающимися пластиковыми пряжками под декоративными металлическими не только выглядят стильно, но и довольно вместительны. (Правда, сомневаюсь, что они выдержат тяжелый груз.) Байк как бы приглашает посадить пассажира, загрузить кофры и отправиться куда глаза глядят, далеко-далеко…

Повороты в дороге не напрягали – это благодаря классной управляемости Classic, которую не испортила даже возросшая масса байка. Базовый Rocket отлично вписывался в повороты благодаря жесткой стальной раме и довольно тугой подвеске. Те же качества унаследовал и Classic. Его 43-мм вилка перевернутого типа полностью контролировала переднюю часть, впечатлила останавливающая мощь переднего тормоза (он практически такой же, как у большого круизера Daytona 955i с двумя 320-мм дисками и 4-поршневыми скобами).

(далее…)

Высота по седлу – всего 740 мм, а значит, почти каждый водитель без труда упрется стопами о землю. Низко подвешенный мотор с карданной передачей и толстая резина Metzeler Marathon обеспечили удивительно легкое маневрирование на малых оборотах. Кого-то это сиденье может озадачить, если не сказать напрячь, ведь приходится глазеть вперед на дорогу через невероятно широкий 24-литровый бензобак, возвышающийся перед пилотом. Однако отзывчивая передача мощности на колесо позволяет мягко трогаться с места без намека на рывки, даже при немногим более 1000 об/мин на тахометре.

Мощностных характеристик на чуть больших оборотах хватило, чтобы Rocket «выстрелил». Пусть, как и базовый байк, он не ускоряется с таким напором, что асфальт под колесами собирается в гармошку (эти ожидания проистекали из технических данных – отчасти из-за того, что на низких оборотах электронные датчики «урезают» его лошадиные силы), но 90% потенциала мощности всегда к вашим услугам во всем диапазоне от 2000 до 6000 об/мин, и в этих пределах мощность возрастает до максимума. Поэтому мне редко приходилось пользоваться «мягкой» 5-ступенчатой коробкой передач: просто включал высшую (разве что старался не перепутать, на какую часть двуплечего рычага когда следует нажимать) и поддавал газу – чтобы пейзаж слился в одну размытую картинку. А «двухсот сороковая» задняя шина Metzeler похвально удерживала сцепление с поверхностью дороги.

(далее…)

Цельное «туринговое» прошитое сиденье сменило базовое двойное, Косметические изменения сведены к перекрашенному в цвета двух оттенков бензобаку, хромированному кожуху распредвала и конической форме глушителей. И все. Этот Classic наглядно демонстрирует, чем может стать Rocket III в руках платежеспособного владельца…

У новой модели появились ветровой щиток, как у родстера, две высокие рукоятки для пассажира, защитные (для двигателя) дуги спереди и сзади, двойные противотуманные фары и кожаные кофры с цацками по бокам и сверху в виде хромированных полосок и значков.

(далее…)

Потягивая кофе и поглядывая на Triumph Rocker III Classic через окно закусочной «У тетушки Рут» , что в районе Хинкли, я не мог отделаться от мысли: как много общего у байка и этого места.

Несколько лет назад, еще до того как новый владелец Triumph Джон Блур открыл здесь неподалеку мотозавод, это был ресторанчик «Маленький поваренок» – один из известной сети ресторанов. В его меню всегда входил традиционный английский завтрак из сосиски, яйца, бобов, тоста и чая. А спустя 15 с небольшим лет ресторан открылся заново, но как закусочная американского типа, заманивающая клиентов бургерами и рядами причудливого мороженого.

Так и вот этот громадина байк, доминирующий на стоянке перед закусочной: он развивался так же, только быстрее. Во время первого представления пару лет назад нейкед Rocket III (с 2294-кубовым продольно расположенным 3-цилиндровым двигателем и парой фар спереди в стиле Speed Triple) был с виду британским и во всех смыслах «Триумфом». Нынешний Rocket разрабатывали как туринг-круизер в американском стиле – с ветровым щитком, подножками, ручкой для «второго номера», кофрами и обилием хрома. Но так же, как не надо долго искать глазами в меню «У тетушки Рут» старые добрые английские блюда, вроде рыбы с жареной или вареной картошкой, не приходится глубоко копать, дабы открыть, что душою Rocket III Classis – все тот же выходец из Хинкли.

(далее…)

Точно так же, как и 50% владельцев новых трехцилиндровых Triumph, назвавших в качестве желанного тюнинга оночный глушитель, высвобождающий так любимый ими звук выхлопа, тифози Ducati, изыскавшие 14 500 евро на новый S4RS, должны наскрести еще несколько сотен на тюнинговую трубу. Но имейте в виду! Ему (или ей – мотоцикл благодаря удобству посадки подходит и девушкам) придется раскошелиться еще и на рулевой демпфер. Потому что без него 153 «лошади» вкупе с матерым крутящим моментом могут привести к удручающим последствиям. Поверьте мне, я прочувствовал это на собственной шкуре, когда после вилли приземлил колесо в повернутом положении.

А вот сцепление с проскальзыванием, установленное на мотоцикл в составе фабричного набора, хоть и приятная добавка, но не столь уж необходимая. Особенно по сравнению с гоночными шинами Michelin Pilot Race, которые заставили полностью забыть о недостатках двойников Pilot Power. Они быстро нагревались и обеспечивали хорошее сцепление как спереди, так и сзади, и без малейшего чувства нестабильности.

(далее…)

Пилоты Ducati 999 знают, что необходимо прогреть резину, прежде чем уйти в отрыв, но для мафии любителей «монстров» такая предусмотрительность не свойственна. Резина Pirelli или Dunlop, которая нагревается быстрее и раньше начинает «держать», была бы более уместна, чем Pilot Power. Еще один неприятный момент: стандартные настройки вилки оказались слишком мягкими. При энергичном торможении «перед» нещадно «клевал». И, провоцируемый «игривым» характером передней покрышки, угрожал «сложиться». Так что торможение в повороте не рекомендуется. Когда же я отпускал рычаг тормоза, то испытывал чрезмерно энергичный «отбой». К счастью, точность и отзывчивость великолепной подвески Ohlins позволяет настроить ее именно так, как пожелаете. Добавив по три клика к стандартным настройкам демпфирования сжатия и отбоя, я и мой приятель-механик Этторе сделали байк более сбалансированным и устранили тенденцию к «клевкам». Но, как назло, новые настройки привели к тому, что мотоцикл на скорости стал плохо слушаться руля в быстрых поворотах дальней части Ascari. Возможности регулировки шасси S4RS достойны даже супербайков и позволили нам поднять «зад» на 5 мм и одновременно увеличить на 1 мм предварительное поджатие пружин вилки. Эти изменения помогли мотоциклу лучше держать линию на открытом газу, но привели к небольшой потере стабильности на прямых, проявившейся вопреки тому, что резина стала лучше держать на прогретом асфальте. Дополнительное понижение давления на 0,2 атм позволило окончательно устранить все недостатки управляемости.

Пилоты Ducati 999 знают, что необходимо прогреть резину, прежде чем уйти в отрыв, но для мафии любителей «монстров» такая предусмотрительность не свойственна. Резина Pirelli или Dunlop, которая нагревается быстрее и раньше начинает «держать», была бы более уместна, чем Pilot Power.

Еще один неприятный момент: стандартные настройки вилки оказались слишком мягкими. При энергичном торможении «перед» нещадно «клевал». И, провоцируемый «игривым» характером передней покрышки, угрожал «сложиться». Так что торможение в повороте не рекомендуется. Когда же я отпускал рычаг тормоза, то испытывал чрезмерно энергичный «отбой». К счастью, точность и отзывчивость великолепной подвески Ohlins позволяет настроить ее именно так, как пожелаете. Добавив по три клика к стандартным настройкам демпфирования сжатия и отбоя, я и мой приятель-механик Этторе сделали байк более сбалансированным и устранили тенденцию к «клевкам».

(далее…)

Красивой формы зеркала работают хорошо и больше не вибрируют, как на S4R. Ко всему этому Малаголи (главный по S4RS) и его команда, к счастью, установили более жесткий передний обтекатель, который больше не дрожит на ветру каждый раз, когда скорость переваливает за 80 км/ч, как это происходило на старом «монстре».

S4RS лениво звучит, но отзывается на газ отнюдь не лениво. На оборотах выше 7000 он ускоряется так же жестко и энергично, как турбированный трактор. Переднее колесо зависает над асфальтом, когда я «пинаю» байк на выход из поворота по направлению к первой шикане мимо клуба Ascari. С такой тягой, распределением веса «назад» и прямой посадкой было бы неплохо устанавливать изначально опциональный рулевой демпфер (из каталога тюнинговых запчастей) в качестве стандартной комплектации. Но в остальных случаях управляемость оставалась точной и сбалансированной, несмотря на широкий руль, чему, видимо, способствовала прогревшаяся поверхность дороги.

(далее…)

Сцепление осталось тугим и жестким, так что пилотаж в плотном потоке машин вызовет у левой руки стресс. Работа КП, наоборот, стала четкой, с коротким ходом рычага переключения передач.
Несмотря на то, что на оборотах ниже 5000 рывок стал слабее, чем на старом аппарате (что, безусловно, вызвано соответствием более строгим нормам Евро-3), S4RS равномерно ускоряется даже с 2000 об/мин. При этом двигатель работает грубовато, но к 4000 об/мин «разглаживается», а с 7000 об/мин энергично «выстреливает», раскручиваясь до жестко срабатывающего на 10 600 об/мин ограничителя. Но при обычной езде нет нужды крутить движок до предела. Пиковая мощность достигается уже при 9500 об/мин, передачи хорошо подобраны и относительно длинные. Поэтому для энергичной езды достаточно переключаться вверх в районе 10 000 об/мин.

Однако новый движок более «крутильный», чем у предшественника, чей мотор Desmoquattro выдавал пиковую мощность при 8750 об/мин и обладал впечатляющей тягой на любых оборотах выше 4000. Так что на новом S4RS, благодаря короткоходному «формату» и соответствию Евро-3, придется активнее работать левой ногой для перехода в «спортрод»-режим. Или расслабиться и лениво наслаждаться мягкой и неспешной мощностью на оборотах ниже 7000 об/мин.

(далее…)

Бензобак претерпел шестую модификацию за 13 лет существования «монстров», но изменения коснулись в большей степени его нижней части и были вызваны установкой нового сверхкомпактного бензонасоса, а также чтобы освободить место для электронной системы управления двигателем (ECU) Marelli. В остальном форма бензобака не претерпела существенных изменений. То же можно сказать и о приборной панели, состоящей из пары старомодно выглядящих аналоговых приборов, но с цифровым термометром/часами в правом стакане-тахометре и таким же цифровым одометром/индикатором пробега в левом стакане-спидометре.

Такое решение было, скорее всего, выбрано командой дизайнеров Ducati во главе Андреа Феррарезе из соображений сохранения неоклассического стиля, но, честно говоря, обидно, что намного более продвинутая и легко читаемая цифровая приборка с Multistrada так и не перекочевала на S4RS. Так что ощущения от приборной панели такие же, как и от прежнего «монстра».

(далее…)

Хорошо, цена нового «монстра» гораздо ниже, чем цифры на ценнике модели 999S (21 000 евро), но отличается не так уж радикально от ценника в 17 000 евро на базовую 999-ую модель. Зато в стоимость S4RS включены карбоновые крыло, боковые панели, кожухи ремней ГРМ, холодильники на выхлопные трубы и защита радиатора. Но, даже учитывая все это, новый Ducati остается самым дорогим серийным нейкед-спортродом за всю историю. Стоит ли он таких денег?

Чтобы ответить на этот вопрос, придется положить на чашу весов подвеску Ohlins и тормоза Brembo, установленные на S4RS и достойные любого гоночного мотоцикла Superbike. Новый мотоцикл может похвастаться сверхчувствительным моноамортизатором с полным набором регулировок и покрытой нитридом титана 43-миллиметровой вилкой перевернутого типа с радиальными четырехпоршневыми тормозными скобами. Скобы работают в паре с 320-миллиметровыми дисками, смонтированными на алюминиевых суппортах, и управляются главным тормозным цилиндром радиального типа.

(далее…)

Маятник выглядит замысловато, но благодаря его «открытости» возникает великолепный вид на новое заднее колесо Marchesini (шириной 5,5 дюймов с Y-образными спицами). Его достоинства не только во внешности: оно на легче и обладает на 18% меньшей инерцией по сравнению с S4R.

Консольный маятник высвободил жизненно важное пространство для более толстой сдвоенной выпускной системы, включающей в себя трехходовой катализатор, смонтированный за картером. За счет такой конструкции при сжатой на две трети хода подвеске теоретически максимально допустимый угол бокового наклона составляет 48 градусов. Так что дефицита клиренса в наклонном положении не ожидается, по крайней мере, в теории.

Теория без практики мертва, поэтому я провел целый день на живописных дорогах Ascari (Испания), перекладывая S4RS с одного бока на другой и восхищаясь, насколько современный Monster лучше своего ретро-предшественника. Разница заметна даже на привале, благодаря более чистому по сравнению с Desmoquattro облику нового мотора. Ведь из-за того, что двигатель Testastretta установлен на нейкед-байк впервые, никто доселе ни разу не задумывался об эстетических качествах этого движка. Теперь у нас появилась возможность убедиться, насколько меньше, компактней и аккуратней он выглядит.

(далее…)

Бухгалтерский баланс Ducati последнее время буквально плавает в красных чернилах. За четыре дня до прошлогоднего Миланского шоу компания официально объявила о 10-процентном спаде продаж, вылившемся за последние несколько лет в мультимиллионные убытки.

Но реванш не заставил себя ждать: на той же выставке был представлен новый Monster S4RS Testastretta – призванный стать первым шагом в подъеме итальянцев!

Новый мотоцикл сохранил характерные для семейства Monster стиль и эталонную стальную трубчатую пространственную раму от Brembo, но благодаря изменениям в районе корпуса воздушного фильтра жесткость та скручивание возросла на 5% по сравнению с S4R.

(далее…)

Тяжело держать темп, заявленный японскими концернами! Даже компания с таким громким именем, как MV Agusta, не успевает: у ее спортбайка F4S мощность литрового двигателя – «всего» 166 л.с.
(правда, надо сказать, что замеры этот параметр подтверждают!), и даже нет такого почти обязательного для современного спортбайка компонента, как радиальный передний тормоз.

Более мощный двигатель и радиальные тормоза – все это есть на специальных версиях (таких, как Tamburini), но и цены этих вариантов – совсем специальные…

(далее…)

Этот кастом «порвет в клочья» даже такой гипербайк, как новейший Kawasaki ZZ-R1400 – по крайней мере, на классической дрегстерной четверти мили. Скажете, что это невозможно? Еще как возможно – надо лишь, чтобы задело взялся настоящий специалист. Такой, как Джеймс Комптон, шеф супербайковской команды Майкла Джордана.

За основу он взял двигатель Suzuki GSX-R1000, форсированный почти до 200 л.с, раму изготовил из стальных труб, причем постарался максимально облегчить каждый узел, так что мотоцикл весит всего 140 кг. Заднее колесо неподрессорено, зато и спереди и сзади не просто радиальные тормозные скобы, но еще и гоночного неразъемного типа.

(далее…)

Тем временем в Японии Honda, Suzuki и Yamaha на одном из этапов чемпионата страны представили свои прототипы кроссовых мотоциклов образца 2007 года.

Главная новость: у 450-кубовых машин карбюраторы заменены системами впрыска топлива. У новой Suzuki RM-Z250 вместо прежней стальной рамы – диагональная из алюминиевого сплава, как у модели RM-Z450.

Череду кроссовых новинок образца 2007 модельного года открыла австрийская компания КТМ – представила новую модель 450SX-F.

У машины – разработанный «с нуля» силовой агрегат (97×60,8 мм, 449,3 см³, 59 л.с), оснащенный двумя верхними распредвалами, четырьмя клапанами из титанового сплава, карбюратором Keihin MX FCR41, 4-ступенчатой коробкой передач.

Интересно, что запуск двигателя – электростартером. Это редкость для кроссовых мотоциклов, создатели которых стремятся сэкономить каждый грамм массы, но при степени сжатия 12,5 этот узел совсем не лишний. Рама изготовлена из стальных труб овального сечения, что традиционно для КТМ, однако конструкция ее изменена – чтобы расположить радиатор большего размера. Передняя телескопическая вилка WP – перевернутого типа, с трубами диаметром 52 мм. Задняя подвеска – системы PDS, в ней прогрессивное действие обеспечивается не при помощи промежуточной рычажной системы, а за счет конструкции амортизатора.

(далее…)

Еще одна новость из Италии – вероятная замена модели 999. Оказывается, владельцы прежних спортбайков компании – 916, 996 и 998 – не спешат их менять, потому что им совершенно не нравится дизайн 999-го сего двумя вертикально поставленными фарами.

Поэтому в новую модель вернутся такие особенности легендарной 916-ой (которую многие считают самым красивым мотоциклом всех времен и народов), как две горизонтальные фары и маятник задней подвески с консольным креплением колеса. А чтобы противостоять напору японских 4-цилиндровых «литров», рабочий объем V-образной «двойки» будет увеличен до 1200 см³, а мощность – до 170 л.с.

Причем скачок произойдет вне зависимости от того, возрастет ли до 1200 см³ разрешенный лимит для «двоек» в чемпионате Superbike. Руководители Ducati давят на FIM угрозой выйти из числа участников гонок при сохранении прежнего «литрового» лимита: при равном рабочем объеме «двоики» не в состоянии противостоять «четверкам».

Известный итальянский кутюрье Эннио Капаса, оказывается, давным-давно влюблен в мотоциклы марки Ducati. Теперь его страсть нашла материальное воплощение: взяв за основу новейший Ducati Monster S4RS, Капаса сделал из него концепт-байк Black Dogo.

Источником вдохновения, как ни странно, послужили не итальянские традиции, а стиль американских мотоциклов для дирт-трековых гонок 70-х и 80-х годов. Кроме того, Эннио Капаса и его помощник, промышленный дизайнер Симоне Фальчетта, постарались сделать машину вездеходной.

Техническая «изюминка» в том, что зеркала заднего вида – со встроенными телекамерами, а вместо панели приборов большой дисплей. Но больше всего поражает внешность. Это какое-то царство черного цвета: бензобак обтянут слоновьей кожей, а детали облицовки – матовой резиной.

(далее…)

Испанец Адам Рага досрочно завоевал звание чемпиона мира-2006 по Indoor Trial.

Вопрос о золотой медали был снят, когда Альберт Кабестани (Испания) на бразильском этапе в Сан-Паулу финишировал лишь на 5-м месте, а Рага здесь победил.

И на последнем этапе в Мадриде чемпион мира был первым. Рага выиграл 7 этапов из 11.

Чемпионат мира 2006

(далее…)

Трудно сказать, в чем больше прославился Трэвис Пастрана – в мотокроссе или фристайле: в обеих дисциплинах американец добился высших мировых титулов. И вот недавно на одном из этапов чемпионата мира по суперкроссу в Дайтоне, воодушевленный победой в квалификации, он попытался выполнить достаточно эффектный, но сложный и опасный трюк backf lip – сальто на мотоцикле. На соревнованиях X-Games Пастрана это делал не один раз, но в кроссовых и суперкроссовых гонках подобных трюков не совершал никто…

Под взглядами ликовавшей публики после мощного прыжка, пролетев несколько десятков мегров и совершив лишь три оборота, виртуоз плюхнулся да еще и «завязал в узел» свой байк. Зрители-то в восторге, а руководители Американской мотоциклетной ассоциации напротив.

(далее…)